作者：夸克拉 编辑：Jinxia
前言：在旧金山湾区，公共交通不仅只是一种出行方式，更是大量低收入家庭、移民社区与无车长者日常生活中不可或缺的基础设施。
对许多旧金山、半岛、东湾及南湾居民来说，湾区捷运(BART)与旧金山市公交系统(Muni)共同构成了区域交通网络。在更宏观的层面上，整个湾区实际上由多达27个不同的公共交通机构共同组成，覆盖铁路、公交、轻轨与通勤铁路等多种模式。
这些交通机构的资金来源与治理结构并不相同：有的依赖地方政府一般基金与税收补贴，有的则长期依靠票价收入与跨县区域征税机制维持运营。
例如，Muni长期依赖旧金山市一般基金（来自各种地方税收），而BART作为由州法律设立的跨县特殊交通区，覆盖旧金山县、阿拉米达县与康特拉科斯塔县，自创立以来更依赖票价收入维持运营。
这种财政结构差异，使得同样的疫情冲击，在不同系统之间转化为完全不同的生存压力。
近来，包括Muni与BART在内的湾区公共交通系统频繁传出预算赤字与服务风险消息，进一步加剧了社区对“公共交通是否会削减服务”的担忧。
在这一背景下，《湾事记》专访了BART董事李正元(Janice Li)。
人物简介：
BART第8选区董事李正元于2018年首次当选，并于2022年连任，代表旧金山多个华人及多族裔社区密集区域，包括华埠、日落区与列治文区等。她曾在2023年担任BART董事会主席，并在2022年担任副主席。
在进入公共交通治理体系之前，李正元长期从事社区组织与公共政策倡导工作。目前，她在华人权益促进会(CAA)从事社区安全与反仇恨工作。
长期扎根社区与多族裔一体的经历，使她在BART董事会的工作中更强调公共交通作为社会基础设施的稳定性与公平性。
疫情后出行量腰斩，结构性危机突显
2020年新冠疫情爆发后，以远程办公为首的生活方式变化，重塑了湾区居民的生活、工作与出行模式。这一转变对BART及其他公共交通系统造成了沉重打击——客运量的锐减直接侵蚀了BART赖以维持日常运营的票务收入。
根据BART的财务报告，湾区远程办公率居全国之首，尽管已有数百万乘客重返BART，但乘车频次降低，导致总出行次数减少。当前的财政赤字缺口在3.5亿至4亿美元之间，财务悬崖正威胁着BART长期提供湾区居民所依赖的高品质交通服务的能力。
李正元对《湾事记》表示，当前的危机与其说是短期财政缺口，不如说是一种“结构性变化”。BART每年大约需要10亿来运营，疫情前BART约73%的运营成本由票价收入覆盖，彼时每个工作日平均出行量逾40万人次。而到2022财年，工作日日均出行量骤降至11万次；此后虽持续复苏，到2025财年也仅回升至17万次。年度总出行量更从疫情前的1.1亿次跌至2025财年的约5200万次，近乎腰斩。
“票款回收率”(Farebox Recovery Rate)是衡量公交系统依靠票价收入覆盖运营成本的比例。BART的票款回收率疫情前高达73%，在公共交通领域实属罕见。作为对比，Muni的这一比例在疫情前仅约15%，如今更已跌破10%，长期高度依赖市政府财政补贴维持运营。
正因如此，大多数公共交通系统从一开始便将政府补贴视为运营模式的核心组成部分；而BART凭借超高的票款回收率，得以长期保持相当程度的财政自主，历史上也从未需要向选民寻求额外的资金支持。
在疫情期间，BART获得一些联邦疫情援助金，相关资金预计在2026年夏天结束，这使得BART如今所面临的危机尤为棘手。
寻求选民支持，亦做最坏打算
针对社区对公共交通削减服务的担忧，在接受《湾事记》专访时，李正元表示，BART甚至在考虑更坏的打算。她反复强调，当前BART所面临的财政困境，并非通过单纯削减服务就能从根本上化解。她指出，轨道交通系统本质上属于高固定成本的基础设施——运营成本与班次之间并不存在线性关系，因此“缩减服务规模”并不会带来等比例的财政缓解。
她以巴士系统和轨道交通作对比：削减巴士线路，意味着减少具体班次、停开几辆车，成本节省相对直接；但对轨道交通而言，即便压缩发车频次，铁轨、站台等基础设施仍须维持运转，固定支出几乎纹丝不动。“你总会削减到根本无法再削减的时候——我们无法靠削减来走出财政赤字。”
李正元随后以日常生活打比方：一个人想压缩开支，可以不外食、不娱乐，但房租、水电这类基本支出却无从回避。“BART现在的处境，和这差不多。”
根据BART内部测算，即便削减65%至85%的服务，也仅能节省约20%至40%的运营成本。在这一结构性约束下，依赖削减服务作为主要应对手段，可能反而加速系统性风险的累积——乘客因服务减少而流失，收入随之下降，而财政压力又进一步推动更大幅度的削减，从而形成一种“死亡螺旋(doom loop)”——最后BART会因无法维持运营而走向破产。
在这一背景下，BART与区域交通机构正在推动加州参议院法案SB 63，即“连接湾区法案(Connect Bay Area Act)”，作为潜在的长期财政解决方案。该法案授权湾区五县（阿拉米达、康特拉科斯塔、旧金山、圣马刁、圣克拉拉）在2026年通过公投决定是否实施区域销售税，用于支持包括BART、Muni与Caltrain在内的多家公共交通系统，其中四县税率约为0.5%，旧金山最高可达1%，预计每年可筹集约9.8亿美元。该区域性交通销售税将持续14年。
目前该法案仍在筹集签名阶段，若征集成功，将于今年11月提交选民公投。
在最理想的情况下，法案获得通过，BART得以获得3亿美元资金，在适度削减的前提下维持大部分服务。而与此同时，董事会也做了最坏的打算——今年2月，董事会正式提出“替代服务方案”：一旦法案未能通过，BART将进入分阶段收缩路径。
李正元强调，董事会选择主动将最坏情况提前公之于众，而非等到11月选举结果揭晓后才仓促应对——目的是让选民提前知晓可能的后果，做到心中有数，不至于届时措手不及。
根据该“替代服务方案”，第一阶段可能于2027年初启动：仅保留三条主线运营，班次间隔延长至30分钟，晚间9时停运，票价上涨约30%，并裁员约600人。若财政状况持续恶化，第二阶段将进一步收缩——最多关闭15座车站，累计裁员1200人，服务规模削减约70%，票价累计涨幅达50%。最极端的情形下，BART将进入第三阶段：系统全面丧失客运能力，最终走向资产清算与宣告破产。
不过，李正元也表示，“替代服务方案”目前主要停留在预测与模型层面，其实际影响高度依赖于未来的政策执行方式与乘客行为反应，存在相当程度的不确定性。无论是削减列车频率、关闭部分车站，还是压缩执法与运营人员配置，这些路径更多是一种预算情境推演，而非经过验证的确定结果。
面对持续加剧的财政压力，BART近年来仍在积极推进一系列改善举措，包括加强车站清洁、增派巡逻警力与”乘客服务大使”、改善设施维护，以及持续优化票务系统与闸机效率，以减少逃票、提升整体乘车体验。
成效已初步显现。李正元援引最新乘客调查数据指出，当前满意度已达历史最高，89%的受访乘客表示基本或非常满意。与此同时，犯罪率有所下降，新一代闸机系统也被认为在提升票务收入、改善车站秩序方面发挥了积极作用——李正元表示，闸机在一定程度上让乘客“感到更安全”。
她坦言，BART的前途仍充满变数，但眼下能做的，就是持续提升乘客体验，将客运量一步步拉回来。
“财政死亡螺旋”的阴影
《华盛顿邮报》社论版以《湾区公交之死》为题，将BART的财政困境扩展为一种结构性危机的讨论框架。该文认为，BART当前面临的压力不仅源于疫情后的客运量下降与运营成本上升，更体现为一种由高固定成本与需求变化共同作用的“财政死亡螺旋”。
与BART类似的许多公共交通系统都面临相近困境：票务收入持续下滑，使系统愈发依赖加税与公共补贴，而这一路径本身难以从根本上弥补长期结构性缺口。与此同时，社论指出，除地方财政因素外，部分制度性约束亦加剧了成本刚性，例如联邦层面对接受公共资金的交通系统所施加的劳动力与运营规则，使得人员结构调整空间受到限制。
在此基础上，文章将自动化视为可能的长期降本路径之一，但也强调该转型涉及工会制度、政治阻力以及较高的初始投入成本，因此在现实层面推进难度依然较大。
一个较为典型的对照案例是纽约大都会运输署(MTA)，该机构在疫情后同样面临严重财政压力，但其应对方式与BART有所不同：其运营预算中，票务收入仅约占四成左右，其余主要依赖州、市及专门交通税收等稳定财政来源，使其相较BART更早形成“公共财政主导”的融资结构。在收入端，MTA近年来通过票价上调、扩大罚款执法以及推进“拥堵收费”(congestion pricing)等方式增加现金流，同时强化对逃票问题的执法力度，因为逃票被认为已造成数亿美元级别的年度损失。
在成本端，MTA则通过劳资谈判、效率改革与服务调整控制支出，但结构性问题仍然突出：约六成运营支出用于人力成本，长期使其在需求波动时调整空间有限。与此同时，MTA依赖长期资本计划与州政府支持，通过发债与分阶段投资维持系统更新，包括信号系统升级、车辆更换与无障碍改造等项目。
总体而言，与BART更依赖票务收入的模式不同，MTA更接近“高税收支持+高债务融资”的混合模式，但同样面临疫情后客流恢复不均与成本刚性带来的长期财政压力。
参考资料：
https://www.bart.gov/about/financials/crisis
https://www.bart.gov/about/bod/member/janice-li
https://www.bart.gov/news/articles/2026/news20260226-0
https://www.washingtonpost.com/opinions/2026/03/14/bart-sales-tax-referendum-bay-area-rapid-transit
